Movilidad 

Corredor cero emisiones Eje 8 Sur o los embates de la ecología mercantilizada

Los habitantes de la colonia General Anaya sabemos la importancia que tiene el Eje 8 Sur “Popocatépetl” como punto de referencia local que marca los límites con la vecina colonia de Santa Cruz Atoyac: como vía primaria que conecta la zona de Mixcoac con Iztapalapa, y como referente de un pasado que quizá ya no recuperaremos, cuando en días despejados era posible ver al Popocatépetl (al que esta avenida debe su nombre) y al Iztaccíhuatl, allá a lo lejos, mucho antes de desaparecer tras los muros y azoteas de los nuevos desarrollos inmobiliarios.

Día tras día, el Eje 8 sur es transitado por cientos de automóviles y recorrido por autobuses, peatones y ciclistas. La intensidad del tránsito es palpable en las horas pico, cuando los claxonazos, las vueltas prohibidas, los enfrenones y los insultos entre automovilistas se vuelven parte del folklor cotidiano. En los últimos años también nos han sorprendido los grandes socavones que suelen aparecer. Unos dicen que por fugas en el drenaje profundo, otros por cuestiones geológicas y los más, por los efectos de las construcciones que pululan incesantemente a lo largo de esta avenida que alguna vez formó parte de un pequeño corredor de industrias manufactureras.

La primera gran transformación de Avenida Popocatépetl ocurrió cuando su nombre cambió al de Eje 8 Sur, y con esto la zona pasó de ser un corredor industrial para manufactura ligera, a una zona residencial para las clases medias todavía emergentes luego del auge petrolero de finales de los años setenta. A raíz de los profundos cambios en el uso del suelo en la Ciudad de México, que ahora tienden a favorecer la gentrificación, el Eje 8 Sur vuelve a cobrar importancia como parte de un proyecto que lo pretende transformar en un corredor Cero Emisiones.

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Cuando la resiliencia se usa para justificar aparentes beneficios

El origen de esta transformación está en la Estrategia de Resiliencia diseñada por el Gobierno de la Ciudad de México, la cual puedes consultar aquí http://lghttp.60358.nexcesscdn.net/8046264/images/page/-/100rc/pdfs/CDMX%20Resilience%20Strategy%20-%20Spanish.pdf

En el documento de referencia se define a la resiliencia como:

…la capacidad de las personas, comunidades, empresas y sistemas que se encuentran dentro de una ciudad para sobrevivir, adaptarse y crecer, independientemente de los tipos de tensiones crónicas e impactos agudos que experimente.

Y así, a partir de una iniciativa promovida por la Fundación Rockefeller, la Ciudad de México fue elegida para formar parte de las 100RC o cien ciudades resilientes que, en alianza con el Grupo de Liderazgo Climático C40, recibirán financiamientos, asistencia técnica y acceso a servicios y herramientas para construir la resiliencia (ver nota http://www.expoknews.com/el-c40-y-100-ciudades-resilientes-anuncian-alianza-para-combatir-cambio-climatico/). La estrategia de resiliencia diseñada para la CDMX contempla siete ejes que abarcan: coordinación regional; resiliencia hídrica; resiliencia urbana; movilidad, e innovación y capacidad adaptativa.

Movilidad y resiliencia adaptados a México

La transformación del Eje 8 Sur está contenida dentro del apartado de movilidad en la estrategia de resiliencia, con lo que se busca mejorarla “…a través de un sistema integrado, seguro y sustentable”. Así, la meta 4.3 plantea “Crear una ciudad segura y accesible a peatones y ciclistas”. Para este fin se maneja el concepto de “Visión Cero”, que fue planteado en 2014 como una estrategia del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York a raíz de numerosas muertes de peatones y ciclistas registradas en la última década. Los principios que rigen esta estrategia son:

a) Ninguna muerte o lesión en las calles es aceptable,
b) Las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito son prevenibles, y
c) Se debe esperar un comportamiento seguro por parte de los ciudadanos y deben participar en el cambio cultural.

Para la CDMX, implementar la Visión Cero implica lo siguiente:

I)    Estrategia de seguridad vial,
II)  Capacitación de los usuarios de la calle,
III) Infraestructura que salve vidas,
IV) Justicia, y
V)  Creación de un sistema único de control de información vial–sistema de datos Visión Cero.

Bajo estos principios, la acción 4.3.2 “Transformar el espacio público para promover la movilidad activa” contempla como la medida 4.3.2.2 la “Creación de calles peatonales. Ejemplos: ‘Calle Chilanga’ y corredores peatonales; Trolebici Cero Emisiones en Eje 8 Sur, Eje Central y Eje 2 Sur.” El periodo de realización de estas actividades es de 2018 a 2025.

Los efectos esperados de la creación del Corredor Cero Emisiones en el Eje 8 se mencionan en esta nota https://www.giz.de/en/worldwide/40645.html, de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ), institución involucrada en la implementación de la medida:

El proyecto del Corredor Verde en Eje 8 (de 22 kilómetros), tendrá conexión con líneas de Metro y Metrobús, y se estima que podría prestar servicio a 133,400 usuarios diariamente. Este carril será compartido por bicicletas lo que reducirá la emisión de Gases de Efecto Invernadero y aumentará la resiliencia de la CDMX ante el cambio climático.

¿Y el corredor es tan verde como lo pintan?

La integración del Eje 8 Sur a la estrategia de resiliencia de la CDMX, a pesar de sus aparentes ventajas, no está exenta de polémica. Ya es un punto a debatir la entrada de grandes capitales para resolver problemáticas que, a pesar de sus alcances globales, como el cambio climático, tienen un gran componente local que no siempre es comprendido ni incluido en este tipo de proyectos.

Por otra parte, esta estrategia fue diseñada de forma unilateral, incluyendo proyectos tan controvertidos como la construcción del nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. Además, la redensificación que ha traído consigo el auge de las nuevas construcciones en los alrededores y dentro de la Colonia General Anaya (que por sí mismas son un atentado a cualquier iniciativa de resiliencia por su alto impacto en la demanda de servicios, agua y espacios urbanos) implican la circulación de un gran número de automóviles, ejerciendo una presión adicional sobre el tráfico vehicular local.

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Además, se requerirá de un gran esfuerzo de educación vial para lograr una mejor convivencia entre automovilistas, ciclistas y transporte público en un área en permanente conflicto por el uso de las vialidades. A ello hay que añadir el proceso de gentrificación acelerada que es tangible en la Colonia General Anaya y sus alrededores, y cabe preguntarse si un proyecto como este realmente está orientado a resolver problemáticas de los vecinos o si simplemente busca elevar la plusvalía de la zona para favorecer más construcciones de alto costo.

Finalmente, al ser la resiliencia un concepto que implica necesariamente una construcción colectiva, cualquier iniciativa para su mejora debe involucrar directamente a las comunidades locales, aun cuando sus efectos de mediano y largo plazo tengan un alcance global. No quiere decir esto que no deban planearse este tipo de proyectos; todos los cambios siempre son bienvenidos si implican un beneficio social en primer lugar, y también económico pero para los vecinos, y dichos cambios deben realizarse bajo condiciones consensuadas, que justifiquen y legitimen su aplicación, ¿o las autoridades le pidieron parecer a alguno de los vecinos cuando los nuevos edificios nos taparon la vista a los volcanes, despojándonos del paisaje que disfrutábamos desde hace ya tantos años?

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